Régénération 2030 : arrêtons de sous‑estimer le risque de coactivité ferroviaire

Avec l'accélération des plans de régénération et de modernisation, la coactivité sur les chantiers ferroviaires explose. Travaux, exploitation, sous‑traitants, riverains : tout le monde se marche dessus, souvent sans chef d'orchestre réel. Et quand la maîtrise du risque ferroviaire devient floue, les écarts de sécurité se banalisent.

Un angle mort récurrent des grands plans de travaux

Regardez les appels d'offres, les communiqués institutionnels, les dossiers de presse : on parle de milliards investis, de kilomètres de voie régénérés, de transition énergétique... Mais la gestion opérationnelle du risque lié à la coactivité est reléguée en note de bas de page, quand elle n'est pas simplement diluée dans quelques généralités QSE.

Pourtant, sur le terrain français, les mêmes scénarios se répètent :

• chantiers de nuit en ligne fermée mais jouxtant des voies exploitées ;
• interventions de multiples entreprises avec des référentiels différents ;
• cohabitation entre travaux lourds, opérations de maintenance courante et circulation de trains travaux ;
• interfaces mal verrouillées entre gestionnaire d'infrastructure, entreprises ferroviaires et maîtres d'ouvrage.

Le plus ironique, c'est que rares sont les projets où la coactivité est absente. Et pourtant, beaucoup de dossiers de management du risque continuent de la traiter comme un chapitre à part, presque décoratif, plutôt que comme la matrice de tout le reste.

Une actualité qui pousse le système dans ses retranchements

Ce n'est pas une vue de l'esprit. Le dernier rapport de la BEA‑TT souligne encore la part des facteurs organisationnels et humains dans les événements significatifs, souvent au croisement de plusieurs activités simultanées.

En parallèle, SNCF Réseau et les Régions déploient des programmes de modernisation massifs, avec des fenêtres travaux de plus en plus contraintes, et une pression politique forte sur la disponibilité des lignes. On demande au système ferroviaire français de faire tenir dans le même espace‑temps :

• la régénération de voies vieillissantes ;
• la montée en puissance de nouvelles offres voyageurs ;
• la relance du fret ;
• la transition énergétique et la décarbonation des mobilités.

Dans ce contexte, la coactivité n'est plus un "point à surveiller", c'est la toile de fond permanente. Faire comme si on pouvait la gérer avec trois lignes dans un plan de prévention, c'est se raconter une histoire.

Où se niche réellement le risque de coactivité ?

Coactivité horizontale vs. verticale

On confond souvent deux réalités différentes :

1. La coactivité horizontale - plusieurs entreprises ou entités travaillant au même moment dans une même zone (ex : génie civil, voie, caténaires, signalisation).
2. La coactivité verticale - superposition de travaux et d'exploitation ferroviaire (trains commerciaux à proximité, circulations fret de nuit, trains travaux).

Les deux se combinent souvent, mais pas toujours. Et elles n'appellent pas les mêmes outils de contrôle et audit ni les mêmes lignes dans les documents de gestion du risque.

Les faux‑semblants de la documentation parfaite

Sur le papier, tout le monde est couvert. Plans de prévention, analyses de risques, procédures d'annonce, consignes chantier : la bibliothèque est pleine. Mais, sur les chantiers que nous auditons, ce que nous voyons trop souvent, c'est :

• des documents multipliés au point de devenir illisibles pour les équipes terrain ;
• des plans d'interface rédigés "pour le dossier", pas pour l'usage ;
• des matrices de risques qui ne distinguent pas clairement ce qui relève de la coactivité et ce qui relève du geste métier isolé ;
• des responsables sécurité noyés dans un rôle administratif, absents des moments clés de régulation du chantier.

Résultat : la coactivité n'est pas réellement pilotée, elle est constatée. Quand un écart apparaît, on cherche dans quel document c'était "bien écrit" au lieu de comprendre pourquoi ça n'a pas tenu dans la réalité.

Le facteur temps, ennemi intime de la sécurité

Le problème n'est pas seulement technique, il est profondément organisationnel. Les grands plans de régénération empilent les opérations dans des fenêtres de plus en plus serrées. On finit par considérer que toute marge de sécurité qui n'est pas strictement exigée réglementairement est du luxe.

C'est exactement l'inverse. Sur un système aussi dense que le réseau français, les marges temporelles sont une barrière de sécurité essentielle, au même titre qu'une protection électrique ou qu'un contrôle opérationnel. Quand on les compresse en permanence, le moindre grain de sable - aléa météo, retard logistique, sous‑traitant mal briefé - se transforme en dérive majeure.

On le voit très concrètement lors des audits de services QSE : les dérives liées à la coactivité surgissent systématiquement là où :

• la planification est revue en permanence "à chaud" sans requalification du risque ;
• les réunions de coordination sont réduites à des formalités ;
• les retours d'expérience ne sont pas utilisés pour ajuster les schémas de coactivité d'une opération à l'autre.

Cas réel : un chantier de nuit qui bascule en mode survie

Sur un grand chantier de nuit en région parisienne, la situation semblait sous contrôle. Fermeture de ligne, référent sécurité présent, procédures connues. Sauf que, cette nuit‑là, un train fret retardé impose de décaler l'heure réelle de coupure. Les entreprises s'installent plus tard, la pression sur le planning grimpe d'un cran.

En pratique, voilà ce qui s'est passé :

• des équipes voie se retrouvent à travailler en parallèle avec des équipes signalisation dans une zone non prévue comme telle dans le plan initial ;
• les briefings de début de poste sont raccourcis pour "gagner du temps" ;
• les responsables de différents lots se parlent moins et s'en remettent aux documents préparatoires, pourtant devenus obsolètes au bout de 30 minutes.

Rien de spectaculaire cette nuit‑là. Pas d'accident. Mais une accumulation d'écarts, de protections reconfigurées à la volée, de signaux faibles ignorés. Le type de nuit qui n'apparaît jamais dans les communiqués officiels, mais qui, à répétition, prépare le terrain du prochain événement grave.

Redonner une colonne vertébrale à la maîtrise du risque

Cartographier vraiment la coactivité

La première exigence, c'est de cesser de traiter la coactivité comme une ligne générique du DUERP ou des analyses de risque. Il faut la cartographier :

• par zones physiques (PK, faisceaux, gares, bases travaux) ;
• par fenêtres temporelles (heure par heure, surtout la nuit) ;
• par combinaisons d'activités (voie + caténaire + trafic + logistique, etc.).

C'est précisément ce que doit permettre un travail sérieux sur le management du risque et la gestion des changements : visualiser les interfaces, identifier les nœuds critiques, et décider en connaissance de cause où l'on accepte la coactivité, et où on la refuse.

Mettre la gouvernance opérationnelle à la bonne hauteur

Un chantier avec forte coactivité sans gouvernance claire de la sécurité, c'est une invitation au chaos. Trois pratiques font la différence :

1. Un responsable sécurité réellement décisionnaire, capable de suspendre ou de réorganiser les travaux lorsqu'une nouvelle coactivité non prévue apparaît.
2. Des rituels courts mais quotidiens de coordination, même en phase d'exploitation stable, pour anticiper les zones à risque plutôt que de les subir.
3. Une trace formalisée des arbitrages de coactivité, pas pour se couvrir, mais pour capitaliser et ajuster les schémas d'un chantier à l'autre.

Sur ce point, la conformité aux seules exigences minimales ne suffit plus. Les schémas d'organisation doivent être pensés comme des systèmes vivants, capables de se reconfigurer sans perdre le contrôle des risques.

Et les contrôles indépendants dans tout ça ?

Les contrôles opérationnels et les audits externes ne devraient pas se limiter à vérifier des EPI ou des signatures sur les plans de prévention. Ils doivent ausculter les vraies zones de friction :

• comment sont prises les décisions lors d'un aléa qui modifie la coactivité prévue ;
• quelle est la compréhension réelle des équipes terrain sur les risques liés aux autres métiers présents ;
• comment les incidents mineurs de coactivité sont captés, analysés, puis traduits en changements d'organisation.

C'est là que l'intervention d'un acteur indépendant prend tout son sens : pas pour produire un rapport de plus, mais pour mettre en lumière les contradictions entre ce que le système croit faire et ce qu'il fait vraiment. Et, oui, parfois, pour bousculer une gouvernance trop satisfaite de ses indicateurs.

Vers une culture de la coactivité assumée

On ne supprimera pas la coactivité sur les chantiers ferroviaires. Elle est consubstantielle à un réseau dense, à la multiplicité des métiers, à la pression sur les délais. La vraie question, c'est : va‑t-on continuer à la gérer comme un bruit de fond, ou va‑t-on en faire un objet de pilotage assumé ?

Les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructure, les maîtres d'ouvrage ont là un levier stratégique. Ceux qui sauront investir dans une vision claire du risque, des expertises et conseils indépendants, des schémas d'organisation fluides mais fermes, prendront une longueur d'avance. Les autres continueront à accumuler des nuits "qui se sont bien passées"... jusqu'à celle de trop.

Si vos projets de régénération ou de modernisation entrent dans une phase de forte coactivité, c'est probablement le bon moment pour revisiter vos dispositifs de maîtrise du risque, plutôt que d'attendre que le terrain tranche à votre place. Et si vous avez besoin d'un regard extérieur, exigeant mais constructif, vous savez déjà où trouver un partenaire capable de parler le même langage que vos équipes.