Sécheresse 2026 : le risque invisible sur la géométrie de voie

La sécheresse annoncée pour 2026 ne menace pas seulement les cultures : elle malmène la géométrie de voie et la stabilité de l'infrastructure, en particulier sur les lignes régionales et les embranchements jugés secondaires. Et pourtant, vos plans de gestion du risque parlent encore beaucoup de pluie et très peu de sols qui se fissurent.

Un risque ferroviaire qui commence sous la surface

On parle beaucoup de canicule, moins de ce qui se joue à 1 ou 2 mètres sous la voie. Les épisodes de sécheresse prolongée fragilisent les sols argileux, provoquent des tassements différentiels, des ruptures de talus, des désordres sur les ouvrages hydrauliques. Les premières victimes ne sont pas les LGV, mais ces kilomètres de lignes secondaires que l'on exploite encore "à l'économie".

Depuis 2022, plusieurs rapports de la SNCF Réseau et de bureaux d'études indépendants ont tiré la sonnette d'alarme sur l'effet cumulé sécheresse - sous‑investissement. La France n'est pas la seule concernée : au Royaume‑Uni, Network Rail a dû revoir sa doctrine d'inspection des talus après une série d'incidents liés à des glissements de terrain dans un contexte de sols fragilisés par les aléas climatiques.

En France, le sujet reste trop souvent traité comme une fatalité climatique, alors qu'il relève d'abord d'un choix de méthode : que regarde‑t-on, à quelle fréquence, avec quel niveau d'indépendance des contrôles et audits ?

Sécheresse 2026 : ce que les études récentes changent vraiment

Les projections publiées par Météo‑France fin 2025 sur l'augmentation de la fréquence des sécheresses agricoles et hydrologiques à l'horizon 2030 sont claires : la situation de 2022 n'était pas une anomalie, mais un avant‑goût. Pour le ferroviaire, deux conséquences concrètes émergent :

• une plus grande variabilité saisonnière de la portance des plateformes ferroviaires,
• une accélération des cycles déformation - maintenance, en particulier sur les zones historiquement sensibles (argiles gonflantes, remblais hétérogènes, anciennes plateformes industrielles).

Or, la plupart des systèmes de gestion de la sécurité sont encore calibrés sur des hypothèses climatiques tacites datant d'il y a vingt ou trente ans. On continue d'aligner des plans de contrôle réguliers, alors qu'il faudrait basculer vers des dispositifs dynamiques, ajustés au niveau de sollicitation climatique réel et à la vulnérabilité du site.

On ne parle pas ici de rajouter une couche de reporting, mais de revisiter votre management du risque et de la gestion des changements : quels sont les scénarios de dégradation accélérée que vous acceptez encore par défaut ?

Où se cachent les vrais points de vulnérabilité

Les lignes régionales en transition, encore une fois en première ligne

Les projets de réouverture ou de modernisation de lignes régionales - dont plusieurs sont relancés dans le cadre des plans de transition énergétique - reposent souvent sur des plateformes anciennes, parfois mal documentées. On y découvre, au fil des diagnostics :

• des zones d'argiles gonflantes identifiées mais peu surveillées,
• des ouvrages hydrauliques sous‑dimensionnés, construits pour un régime pluviométrique qui n'a plus cours,
• des talus fragilisés par des abattages de végétation mal anticipés.

En phase travaux, tout le monde est vigilant. C'est après, dans la phase d'exploitation stabilisée, que la sécheresse fait son œuvre en silence. Et c'est précisément cette zone grise qu'il faut amener dans la lumière de vos plans de gestion du risque.

Sur ce point, les méthodes que vous appliquez déjà à d'autres sujets (passages à niveau, interface route‑rail, etc.) peuvent être transposées, à condition d'y mettre la même exigence. Relire vos dispositifs de conseil et expertise à l'aune du climat, ce n'est pas du greenwashing, c'est du pur bon sens opérationnel.

Embranchements fret et plateformes industrielles : le maillon faible oublié

Les embranchements fret situés sur d'anciennes plateformes industrielles (friches, sites chimiques, anciennes mines) cumulent les fragilités :

1. historique géotechnique mal connu,
2. hétérogénéité des remblais, parfois pollués,
3. évolutions de trafic rapides liées à des projets de relance du fret.

Ajoutez à cela deux ou trois étés consécutifs de sécheresse sévère, et vous obtenez des situations où la géométrie de voie dérive bien plus vite que ce que vos schémas de maintenance avaient anticipé. On voit alors des opérateurs contraints d'abaisser la vitesse, voire de suspendre l'exploitation, le tout dans l'urgence, faute d'avoir traité le sujet froidement en amont via des audits ciblés.

Ce n'est pas une fatalité : des cycles de contrôles opérationnels intelligemment positionnés - inspirés par les démarches déjà utilisées sur les contrôles opérationnels post‑accident de Brétigny - permettent de garder une longueur d'avance, à condition d'assumer que le risque existe, y compris sur ce qui est hors périmètre SNCF strict.

Vos outils actuels de gestion du risque sont‑ils encore à la bonne échelle ?

Sur le papier, tout semble carré : cartographie des risques, matrices de criticité, AMDEC infrastructure, plans d'actions QSE. En pratique, un biais massif persiste : la plupart de ces outils figent le climat comme une donnée extérieure stable. La sécheresse n'apparaît que comme un facteur contextuel, rarement comme un déclencheur principal.

La question à poser est brutale : combien d'analyses de risque récentes intègrent vraiment :

• des scénarios pluriannuels de cycles sécheresse - réhydratation,
• des hypothèses de tassements différés sur ouvrages sensibles,
• des effets de bord sur la maintenance (fenêtres de travaux, coactivité, logistique).

Les méthodes existent. L'outil Nœud papillon, utilisé intelligemment, permet par exemple de visualiser la chaîne de causalité entre un aléa climatique et un incident d'exploitation. Mais il suppose un travail préalable sur les causes profondes et sur les barrières réellement efficaces, pas celles qui rassurent juste dans les comités.

C'est typiquement là qu'un regard externe, rompu au management de la sécurité ferroviaire, peut aider à démêler le vrai du déclaratif.

Quand le QSE passe à côté de l'infrastructure

Les services QSE se sont beaucoup professionnalisés ces dix dernières années. Ils pilotent les certifications ISO, structurent les analyses d'événements, animent la culture sécurité. Mais sur le risque sécheresse‑infrastructure, ils restent souvent en retrait, par manque de passerelle avec les données techniques.

On trouve des plans d'actions très détaillés sur les EPI, les consignes chantier, la gestion des sous‑traitants - et des lignes beaucoup plus maigres sur les questions de plateforme, de géotechnique, de stabilité des talus. Comme si ce territoire appartenait exclusivement aux ingénieries, hors radar QSE.

Cette séparation n'a plus de sens. Un système de management intégré, tel que l'exigent de plus en plus les donneurs d'ordre, suppose que le QSE mette aussi le nez dans les sujets d'infrastructure, quitte à se faire challenger. C'est d'ailleurs tout l'enjeu des services QSE externalisés : reconnecter la vision système avec la réalité du terrain.

Un exemple très concret de décalage

Sur un projet réel de rénovation de ligne secondaire, un client avait mis en place un suivi QSE exemplaire : indicateurs chantier, audits sécurité, retours d'expérience réguliers. Pourtant, personne n'avait inscrit dans le plan de contrôle post‑travaux une revue spécifique des zones argileuses après deux étés de sécheresse. Résultat : quelques années plus tard, des mouvements de plateforme ont imposé des limitations de vitesse inopinées, avec un impact direct sur la promesse commerciale faite au territoire.

L'erreur n'était pas technique, elle était culturelle : considérer que le temps long de la plateforme ne regarde pas le QSE. C'est précisément ce genre d'angle mort qu'il faut combler dès maintenant, avant que la sécheresse 2026 ne serve de révélateur brutal.

Que mettre en place avant l'été 2026 ?

1. Revoir la cartographie des risques à l'aune du climat

Commencez par un exercice simple et franchement salutaire : reprendre votre cartographie des risques et identifier tout ce qui est, de près ou de loin, sensible aux variations hydriques des sols. Lignes régionales, embranchements industriels, zones de transition remblais/déblais, ouvrages hydrauliques vieillissants.

Classez ces zones selon trois axes :

1. criticité de l'infrastructure (vitesse, trafic, matières dangereuses),
2. vulnérabilité supposée du sol,
3. visibilité actuelle dans vos plans de contrôle.

Vous verrez vite apparaître des trous dans la raquette. Ce travail peut paraître ingrat, mais il vous évitera de découvrir, en plein été, que vos plans d'inspection se sont contentés de survoler les vrais points durs.

2. Densifier les contrôles ciblés, pas la paperasse

La réponse ne doit pas être un déluge de procédures nouvelles. Au contraire. Il s'agit de concentrer l'effort de contrôle là où la combinaison aléa climatique / vulnérabilité de l'ouvrage crée une zone de risque réellement inacceptable.

Concrètement :

• programmer des tournées de contrôle géométrique renforcées sur les zones identifiées, avec une grille de lecture adaptée aux désordres de sécheresse,
• prévoir des audits de seconde ligne, indépendants, pour vérifier que les signaux faibles remontent vraiment (et pas seulement dans les comptes rendus),
• articuler ces contrôles avec votre référentiel documentaire, afin de capitaliser les constats et pas seulement les corriger au fil de l'eau.

Le vrai luxe, en matière de sécurité ferroviaire, ce n'est pas la procédure, c'est le retour d'expérience structuré. À condition de se donner les moyens de le produire.

3. Faire entrer la sécheresse dans la culture sécurité

Si, dans vos quarts d'heure sécurité et vos formations internes, la sécheresse reste un sujet purement environnemental, vous avez déjà perdu une bataille culturelle. Il faut que les équipes terrain, les mainteneurs, les responsables d'exploitation voient ce sujet comme un élément normal du paysage des risques, au même titre qu'un PN sensible ou une zone de travaux en coactivité.

Cela passe par des exemples concrets, des photos avant/après, des retours d'incidents anonymisés, mais aussi par une parole claire des directions : oui, on accepte de remettre en question nos plans de maintenance, nos méthodes de surveillance, nos habitudes de pilotage de projet. C'est moins confortable qu'un énième slide sur la "résilience climatique", mais beaucoup plus utile.

Vers une stratégie climat‑risque assumée

Le ferroviaire français n'a pas le luxe d'attendre que la réglementation lui dicte, ligne par ligne, ce qu'il doit faire face à la sécheresse. Les signaux sont assez nombreux pour agir dès maintenant, avec une logique de système et non de réaction.

Mettre à jour vos analyses de risque, revisiter vos plans de contrôle, croiser QSE et infrastructure : tout cela demande du temps, des arbitrages, et une certaine dose de courage managérial. Mais c'est précisément ce qui fera la différence entre les acteurs qui subiront la sécheresse 2026 et ceux qui l'auront intégrée comme un paramètre de plus dans leur stratégie de gestion du risque.

Si vous voulez passer de la prise de conscience à un plan d'action concret, vous savez déjà où chercher : un diagnostic structuré, indépendant, articulé avec vos projets en cours. Le reste n'est qu'une affaire de calendrier et de volonté. Et dans ce domaine, mieux vaut ne pas attendre le prochain été pour s'y mettre. Pour engager ce travail, commencez par clarifier vos besoins via la page Tous nos services et, le moment venu, n'hésitez pas à demander un devis ciblé sur vos lignes les plus exposées.