Hiver 2025‑2026 : sécuriser les chantiers ferroviaires en conditions dégradées

L'hiver ferroviaire n'est pas qu'une affaire de givre sur les caténaires. C'est aussi, et surtout, une période où les chantiers en ligne fermée ou en domaine exploité se déroulent dans des conditions dégradées qui fragilisent la sécurité et la qualité d'exécution. Pourtant, chaque année, les mêmes erreurs ressurgissent.

L'hiver, révélateur impitoyable des faiblesses organisationnelles

Ceux qui passent leurs nuits sur les voies le savent : un chantier ferroviaire en janvier n'a rien à voir avec un chantier en juin. Froid, pluie, obscurité précoce, fatigue accumulée, interfaces plus tendues avec l'exploitation... L'hiver agit comme un révélateur brutal des failles de préparation et de management du risque.

Sur certains grands projets récents - EOLE, CDG Express, modernisation de lignes régionales - on a vu réapparaître, dès les premières vagues de froid, des écarts que l'on pensait "réglés" : consignations imprécises, briefings de sécurité écourtés, contrôles réalisés au pas de course. Rien de spectaculaire pris isolément, mais une dérive sourde, presque banale, dont les dossiers d'audits gardent une trace peu glorieuse.

Conditions dégradées : ce que l'on sous‑estime encore

On parle souvent de conditions dégradées en pensant au brouillard, à la neige ou au vent violent. C'est une vision trop étroite. En réalité, ce qui rend un chantier dangereux en hiver, c'est l'addition de facteurs moyens :

• luminosité insuffisante pendant une grande partie de la plage de travail ;
• terrains boueux, glissants, réduisant la motricité et la précision des gestes ;
• vêtements chauds qui entravent les mouvements, manipulations plus maladroites ;
• rythme de vie décalé, fatigue saisonnière, vigilance en dents de scie ;
• pression accrue sur les délais avant la reprise de l'exploitation commerciale.

Les textes réglementaires ou normatifs, qu'ils viennent de l'EPSF, de SNCF Réseau ou d'autres GI, n'ignorent pas ces facteurs. Mais leur traduction concrète dans l'organisation de chantier reste imparfaite. Et, pour être honnête, parfois très éloignée de ce qu'on voit sur le terrain.

Le piège des plannings "indéboulonnables"

À l'hiver 2024‑2025, une tendance nette s'est accentuée dans toute la France : la compression extrême des plannings de travaux. Les bases travaux l'ont ressenti de plein fouet : nuits plus denses, ressources mutualisées, marges de manœuvre réduites à la portion congrue.

Le problème n'est pas seulement de faire plus en moins de temps. Le problème, c'est qu'un planning figé devient très vite une idole intouchable. On ne remet plus en cause une opération même si les conditions se dégradent. On "tiendra", coûte que coûte. Et la sécurité, dans ce scénario, se retrouve reléguée au deuxième plan, quoi qu'en disent les affiches en vestiaire.

C'est ici que le management du risque montre son utilité réelle : non pas comme exercice bureaucratique, mais comme cadre pour décider, en conscience, de reporter, modifier ou annuler une intervention quand les conditions glissent sous les seuils d'acceptabilité.

Contrôle extérieur en hiver : ce que voient vraiment les experts

Les missions de contrôle extérieur - notamment celles réalisées sous segment SNCF 07100 ou en domaine S9A1 - offrent un panorama brut de la réalité hivernale. À InfrateK, les constats récurrents sur ces périodes sont d'une redoutable constance :

1. Briefings sécurité tronqués ou purement formels

Quand il pleut à verse sur une base arrière mal abritée, la tentation est forte de "faire vite". Résultat : les consignes de sécurité sont énoncées à toute allure, certains agents n'entendent qu'un mot sur deux, les nouveaux n'osent pas poser de questions. Sur le papier, le briefing a eu lieu. En pratique, le message n'a pas été reçu.

2. Moyens de protection déployés a minima

En hiver, installer certaines protections ou balises nécessite plus de temps, plus de manutentions, plus d'allers‑retours. Sous pression, quelques équipes en arrivent insidieusement à réduire le dispositif, en se disant que "pour cette nuit, ça ira". Le problème, c'est que les accidents n'ont pas le sens du calendrier.

3. Geste métier dégradé

Le geste métier - celui que les contrôles opérationnels sont justement censés apprécier - souffre énormément du froid, de l'humidité et de la baisse de vigilance. On serre moins bien un boulon, on vérifie trop vite une éclisse, on se fie à l'habitude. Ce n'est pas spectaculaire, ce n'est pas héroïque, c'est simplement humain. Et c'est pour cela qu'il faut des dispositifs de contrôle adaptés, encore plus en hiver.

Adapter le management QSE à la saison hivernale

Les référentiels QSE, les plans de prévention, les analyses d'accident sont souvent neutres à la saison. C'est une erreur. Un système QSE sérieux, surtout dans le ferroviaire, devrait intégrer une variation saisonnière assumée : on ne gère pas un chantier de nuit en janvier comme un chantier en journée au printemps.

Concrètement, cela peut se traduire par :

• un renforcement planifié des visites QSE sur les mois d'hiver ;
• une adaptation des indicateurs (taux d'écarts tolérables, objectifs de production) en fonction des conditions ;
• des formations ciblées sur la vigilance en conditions dégradées ;
• une politique plus stricte de report des opérations non critiques lorsque les conditions météo basculent.

Ce type d'ajustement suppose un dialogue mature entre maîtrise d'ouvrage, entreprises travaux et contrôleurs externes. C'est précisément l'un des enjeux des services QSE externalisés : apporter un regard moins prisonnier des impératifs internes.

Cas d'école : quand l'alerte terrain n'est pas entendue

Un chef de chantier d'Île‑de‑France racontait récemment cette nuit de janvier où, dès le début, tout indiquait qu'il fallait lever le pied : pluie glaciale, bourrasques, terrain détrempé, équipe incomplète suite à un arrêt maladie de dernière minute. Il demande un report partiel de l'opération. On lui répond, à distance, qu'il "faut absolument tenir" le planning, l'interception étant difficile à obtenir.

La nuit se déroule sans accident, presque par chance. Mais le lendemain, le contrôle extérieur met en évidence une série d'écarts : consignes d'organisation mal appliquées, protection électrique approximative, traçabilité incomplète. Sur le coup, tout le monde souffle : "plus de peur que de mal". En réalité, c'est un avertissement cinglant. Si cette même combinaison de facteurs s'était présentée trois fois de suite, la probabilité d'un incident sérieux aurait explosé.

Ce type de situation illustre une chose simple : les signaux faibles remontés du terrain doivent être traités comme de la donnée de sécurité, pas comme du bruit d'exploitation.

Bonnes pratiques concrètes pour l'hiver 2025‑2026

Pour les acteurs ferroviaires qui attaquent la saison hivernale, quelques pratiques très opérationnelles peuvent faire une différence réelle :

1. Revoir les CLO et consignes d'organisation avec un prisme "hiver"
   Les documents opérationnels doivent intégrer les contraintes climatiques : temps supplémentaires pour la mise en place des protections, organisation des rotations pour préserver la vigilance, critères météo de report. Ce n'est pas du luxe, c'est la base.
2. Planifier des revues de risques spécifiques
   En amont de la saison, organiser des séances d'analyse de risques dédiées aux travaux d'hiver, en s'appuyant sur les retours d'expérience des années précédentes. Les outils d'analyse de risques ne manquent pas ; il faut surtout se donner le temps de les utiliser intelligemment.
3. Renforcer les contrôles ciblés
   Mettre en place des campagnes de contrôles opérationnels spécifiquement focalisées sur : la qualité du geste métier en environnement hostile, la conformité des protections, la réalité des briefings sécurité. Les chiffres 2023‑2024 l'ont montré : dès que les équipes savent que ces points seront observés, les écarts baissent.
4. Prendre au sérieux la fatigue
   Ce n'est pas un sujet "RH", c'est un sujet de sécurité ferroviaire. Aménagement des roulements, limitations d'enchaînement de nuits, temps de repos effectif... Les études de facteurs humains, y compris dans les rapports BEATT, sont sans ambiguïté sur l'impact de la fatigue sur le risque.
5. Capitaliser finement le REX de l'hiver
   L'analyse des événements sécurité, des presque‑accidents, des anomalies de chantier doit être structurée. Les services QSE peuvent s'appuyer sur des méthodes d'analyse FOH et arbre des causes pour dégager de vrais enseignements, pas seulement des conclusions convenues.

Et après l'hiver ? Ne pas refermer trop vite le dossier

La tentation, au printemps, est de ranger au placard les dossiers "saison froide" et de passer à autre chose. C'est précisément à ce moment‑là qu'il faudrait, au contraire, prendre le temps d'un bilan lucide : qu'avons‑nous réellement appris ? Quelles décisions concrètes en tirons‑nous pour l'hiver suivant ?

Un management de la sécurité sérieux ne se contente pas de survivre à la saison hivernale. Il s'en sert pour rehausser le niveau d'exigence, pour consolider les pratiques, pour rendre plus robustes les organisations. C'est ce travail un peu ingrat, peu visible, qui fait qu'un chantier de janvier 2027 sera fondamentalement plus sûr qu'un chantier de janvier 2024.

Si vous préparez déjà vos plans de travaux 2026‑2027, c'est le bon moment pour reconsidérer la place que vous accordez réellement à la sécurité en conditions dégradées. Un accompagnement externe, indépendant et ancré dans la réalité des chantiers français, peut vous aider à structurer une démarche plus ambitieuse. Et si vous voulez mesurer où vous en êtes, commencez par regarder comment vos projets s'inscrivent - ou non - dans les différentes offres d'InfrateK : contrôles, management du risque, QSE, documentation. Ce regard croisé dit souvent beaucoup plus que de longs discours.