Relance du fret ferroviaire : où sont les vrais risques opérationnels ?

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On parle beaucoup de la relance du fret ferroviaire, de décarbonation et de report modal. On parle beaucoup moins des risques très concrets que ces nouveaux flux font peser sur l'exploitation et la sécurité des opérations au quotidien. C'est précisément là que les projets se cassent les dents.

Relance du fret : une dynamique politique, des angles morts opérationnels

Depuis 2023, l'État français et l'Union européenne ont multiplié les annonces en faveur du fret ferroviaire : aides à l'exploitation, soutien aux opérateurs, investissements dans les sillons. Le discours est clair : il faut doubler la part modale du rail pour le fret à horizon 2030.

Mais derrière les communiqués triomphants, la réalité est nettement plus rugueuse pour les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructure régionaux et les industriels qui veulent créer ou relancer un embranchement. Les risques ne sont pas conceptuels, ils sont d'une banalité redoutable :

  • installations sous‑dimensionnées ou mal adaptées à la nature des flux ;
  • interfaces floues entre chargeurs, opérateurs ferroviaires et gestionnaires d'infrastructure ;
  • documents d'exploitation bricolés dans l'urgence ;
  • maintenance du matériel roulant pensée "plus tard", quand le trafic aura augmenté.

Autrement dit, exactement le contraire de ce qui est attendu d'un système ferroviaire sûr et robuste. Et ce n'est pas un détail de finition : c'est la colonne vertébrale du projet.

Le risque majeur sous‑estimé : la complexité des interfaces

L'une des grandes illusions actuelles consiste à croire qu'un bon business plan et quelques aides publiques suffisent à sécuriser un projet de fret. Dans les faits, ce qui fissure les projets, ce sont les interfaces : là où les responsabilités se croisent et, parfois, s'évaporent.

Interfaces GI - EF - chargeurs : la zone grise permanente

Dès qu'un nouveau flux est envisagé, trois acteurs se retrouvent en tension :

  1. le gestionnaire d'infrastructure (GI), souvent SNCF Réseau ou une entité locale ;
  2. l'entreprise ferroviaire (EF), qui doit faire rouler des trains en sécurité et à l'heure ;
  3. le chargeur industriel, qui voit surtout ses impératifs logistiques et économiques.

Les textes réglementaires existent, les référentiels aussi, mais la traduction opérationnelle est rarement propre du premier coup. Qui est responsable de la propreté de la voie embranchée ? Qui décide de la procédure en cas de déraillement mineur dans une zone d'interface ? Qui tient à jour les documents de sécurité du site ? Les réponses sont parfois "théoriques"... jusqu'au jour où il arrive quelque chose.

C'est là que le management du risque n'est plus une formalité documentaire, mais un véritable outil de survie du projet.

La saisonnalité des flux : un risque souvent oublié

Autre angle mort : la saisonnalité. Beaucoup de trafics fret sont très marqués saisonnièrement : céréales, produits chimiques liés à l'agro, flux de matériaux pour travaux saisonniers, etc. L'hiver, certains sites tournent au ralenti ; au printemps ou à l'automne, tout explose d'un coup.

Or un système ferroviaire dimensionné "en moyenne annuelle" est un système en difficulté permanente aux pics d'activité. Cela se traduit par :

  • une surcharge des équipes d'exploitation, moins vigilantes, plus exposées aux erreurs ;
  • des détournements "provisoires" de procédure qui deviennent la norme ;
  • une maintenance reportée "après la campagne", donc trop tard ;
  • une explosion des écarts lors des contrôles et audits de sécurité.

À ce stade, certains dirigeants découvrent brutalement que la sécurité n'est pas un supplément d'âme, mais une condition de possibilité du business.

Nouvelles réglementations et pression sur les opérateurs

La relance du fret ne se joue pas dans le vide : elle s'inscrit dans un environnement réglementaire de plus en plus exigeant. L'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERA) comme l'EPSF en France ont durci les attentes en matière de systèmes de gestion de la sécurité (SGS), de culture sécurité, de maîtrise des risques.

Face à cela, deux réflexes opposés coexistent sur le terrain :

  • certains opérateurs se mettent à surdocumenter, noyant les équipes d'exploitation sous des référentiels illisibles ;
  • d'autres bricolent le minimum vital pour "passer l'audit", en espérant que rien de grave n'arrive entre deux contrôles.

Dans les deux cas, on s'éloigne du bon sens. Un bon SGS n'est ni un monument administratif ni un simple parapluie juridique : c'est un système vivant, relié à la réalité du chantier, des conducteurs, des agents au sol, des équipes de maintenance.

Les exigences formelles sont publiques - il suffit de lire les guides de l'ERA ou de l'EPSF, par exemple sur le site de l'ERA ou sur le site de l'EPSF. La difficulté n'est pas de les connaître, mais de les faire vivre.

Un cas typique : l'embranchement industriel relancé trop vite

Imaginons un cas que de nombreux acteurs reconnaîtront, qu'ils soient en Île‑de‑France ou en région : un site industriel veut relancer un embranchement abandonné depuis quinze ans. La collectivité est enthousiaste, l'opérateur fret aussi, tout le monde est pressé d'annoncer à la presse le "retour du rail".

Les premières réunions sont euphoriques. Et puis, comme souvent, les questions sérieuses arrivent tard :

  • La voie embranchée est‑elle réellement compatible avec les nouvelles charges à l'essieu et les longueurs de rames ?
  • Le matériel roulant pressenti est‑il adapté aux caractéristiques de la ligne (profil, signalisation, PN) ?
  • Qui rédige les documents d'organisation et les consignes locales d'exploitation ?
  • Le personnel du site industriel est‑il formé à la coactivité ferroviaire, aux dangers spécifiques du multimodal ?

On se rend alors compte qu'il manque :

Ce décalage entre l'agenda politique (inaugurer vite) et l'agenda technique (sécuriser correctement) est l'un des risques majeurs d'échec des projets de fret aujourd'hui en France.

Gestion du risque : sortir de la vision purement "conformité"

On voit encore trop souvent des analyses de risque réalisées parce qu'il "faut" une AMDEC, un arbre des causes ou une méthode de sécurité commune. Le document existe, le tableur est rempli, et tout le monde passe à autre chose.

Cette vision purement conformité est dangereuse. Dans un projet de relance du fret, l'analyse de risque devrait être :

  • précoce : engagée dès les premières études, avant même de figer le tracé ou les installations ;
  • itérative : révisée à chaque grande décision (type de matériel, scénarios d'exploitation, organisation des chantiers, etc.) ;
  • incarnée : animée avec les équipes de terrain, pas seulement en comité PowerPoint.

Les outils existent déjà, qu'il s'agisse de cartographies de risques, de modèles Nœud Papillon ou de matrices de criticité. Le sujet n'est pas l'outil, mais la manière de s'en servir. Un atelier de risques correctement animé avec les exploitants, les mainteneurs et les QSSE vaut infiniment plus qu'une "usine à cases" remplie par un bureau isolé.

Passages à niveau, chantiers, matières dangereuses : les points durs

Dans le fret, certains domaines restent particulièrement sensibles :

  • les passages à niveau, où la moindre erreur de conception ou d'exploitation peut avoir des conséquences lourdes ;
  • les chantiers en ligne fermée ou en domaine exploité, qui exigent des contrôles extérieurs rigoureux ;
  • le transport de matières dangereuses, avec un cumul de contraintes réglementaires et d'attentes sociétales.

Sur ces sujets, les retours d'expérience récents montrent toujours la même chose : ce ne sont pas les textes qui manquent, ce sont les regards indépendants, capables de dire non quand tout le monde a envie de dire oui.

Comment sécuriser réellement un projet de fret en 5 axes

Pour un porteur de projet - collectivité, industriel, opérateur ferroviaire - qui veut relancer ou créer un flux, quelques axes très concrets permettent de réduire les risques :

  1. Anticiper une vraie phase d'expertise
    Avant d'annoncer des dates de mise en service, intégrer dans le planning une phase d'audit technique, d'analyse de compatibilité matériel/ligne et d'étude d'exploitation. C'est ce temps‑là qui évite les renoncements tardifs.
  2. Structurer le management du risque
    Mettre en place dès le début un dispositif de management du risque : registres de risques vivants, ateliers réguliers, plans d'action suivis, revues formelles mais surtout utiles.
  3. Soigner les documents d'organisation
    Consignes locales, référentiels d'exploitation, fiches de contrôle, CLO, livrets de ligne... Tout cela doit être conçu comme un outil pour les équipes, pas comme un empilement de PDF. Les projets qui fonctionnent sont ceux qui investissent vraiment dans la rédaction de documents clairs.
  4. Renforcer le contrôle extérieur
    Programmer des contrôles et audits indépendants en amont et en phase de montée en charge, notamment sur les chantiers, la logistique et les missions de sécurité. Les non‑conformités découvertes tôt coûtent infiniment moins cher.
  5. Donner du poids au QSE
    Ne pas cantonner la fonction QSE à la production de rapports : impliquer les équipes QSE dans les choix d'exploitation, les essais, les retours d'expérience, la formation. C'est souvent là que se fait la différence entre un système robuste et un système en sursis.

Vers une relance du fret réellement durable

La relance du fret ferroviaire est une opportunité historique pour le secteur en France. Mais elle ne sera durable que si les projets sont construits sur un socle de maîtrise du risque solide, pas sur un empilement de promesses et de communiqués.

Le vrai enjeu, dans les années qui viennent, ne sera pas d'annoncer des trafics mais de les tenir dans la durée, sans accident majeur, sans dérive insidieuse des pratiques, sans épuisement des équipes. C'est un travail moins spectaculaire que la photo d'inauguration ; il est aussi beaucoup plus déterminant.

Si vous êtes en train de préparer un projet de fret - création d'embranchement, montée en puissance d'un site, reprise d'une ligne secondaire - c'est sans doute le bon moment pour confronter vos hypothèses à un regard extérieur. Sur ce terrain, un acteur indépendant comme InfrateK, présent sur l'ensemble du territoire français, peut vous aider à consolider ce qui doit l'être avant de vous lancer. Et si vous hésitez sur le point d'entrée, commencez simplement par passer en revue nos services ferroviaires et à questionner, un à un, vos angles morts.

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